Минулого тижня на виконання рішення сесії міської ради було офіційно зареєстровано управління транспорту і зв'язку, а також розпорядженням міського голови призначено начальника цього управління - Ганчака Олега Васильовича. Так само з минулого тижня в місті Івано-Франківська вже немає Департаменту комунального господарства, транспорту і зв'язку, а почав діяти Департамент житлової, комунальної політики та благоустрою - написав у своєму блозі директор цього департаменту Михайло Смушак.
Передаючи питання транспорту новому управлінню, М.Смушак підбив підсумки двохрічної роботи в цьому напрямку, зокрема зауважив, що їм вдалося за ці два роки зробити, чого не зуміли зробити і чому, а також окреслити подальші кроки на шляху реформування та розвитку системи громадського транспорту міста Івано-Франківська. Те, що на його думку, мало б робити надалі новостворене управління:
"Приблизно два роки тому ми отримали в своє підпорядкування відділ транспорту і зв'язку і почали поряд з житлово-комунальними питаннями, займатися сферою транспорту міста. Власне, що ми тоді отримали, - а отримали ми наступне:
- 110 приватних перевізників, які після продажів, перепродажів виграних оборотних рейсів, перевозили мешканців 265 малими автобусами по 47 маршрутах. Де-факто, автобусів, як виявилось, було набагато більше;
- абсолютно розбалансовану мережу транспорту, - 90 % всіх маршрутів проходили через три точки в місті – ринок на вулиці Дністровській, вокзал на вулиці Привокзальній і пошту на вулиці Січових Стрільців. Як наслідок, постійні затори на даних ділянках. Хоча первинно, розроблена стара мережа на початку була досить не поганою. Просто перевізникам дозволили змінювати маршрути, почали збільшувати кількість транспорту на них, дублювати маршрути. Як наслідок, у нас було по три-чотири маршрути, які на 90 % дублювали один одного, а перевізники, відповідно, конкурували між собою за платного пасажира;
- автобуси працювали абсолютно безконтрольно - дочекатись автобуса після 20 год. було практично нереально, - перевізники виїжджали на маршрути тоді, коли були платні пасажири, а потім всі дружно з'іжджали. Навіть ходила легенда про домовленість перевізників з таксистами по розподілу ринку.
Хоча, може це й не була легенда;
- гонки між автобусами на маршруті. Гонки, тому що на одному маршруті працювало по декілька перевізників. Відповідно, всі вони хотіли заробити. А заробити можна було тільки обігнавши свого конкурента на маршруті. Дуже часто на маршруті було в рази більше автобусів від реальної потреби. До прикладу той же 23 маршрут. Дуже рентабельний. Коли на ньому в два рази збільшили кількість автобусів, вони почали стояти на зупинках і чекати пасажирів. І як наслідок, в районі зупинок, особливо - пошта, вокзал, ринок - зупинки автобусів в три ряди стали нормою;
- відсутність в роботі перевізників будь-яких стандартів - кожен собі ліпив які хотів трафарети, де хотів вішав рекламу, яку хотів розміщував інформацію в автобусах, слухав собі яку хотів музику (дуже часто російський шансон і то на повну гучність), однією рукою тримав сигарету, іншою каву, а ще, не зрозуміло, якою давав здачу;
- відсутність будь-якої інформаціі про рух автобусів на зупинках і взагалі - відсутність як такого реєстру зупинок, адже зупинка на вимогу була звичним явищем;
- занепадаюче комунальне підприємство "Електроавтотранс", яке перетворилось на транспорт для пенсіонерів і жило виключно на субвенцію з державного бюджету. Спричинено це було тим, що тролейбусні маршрути дублювались багатьма автобусними, а зважаючи на те, що інтервали між тролейбусами були по пів години мінімум, ніхто, відповідно, крім пільговиків, їх і не чекав. Навіщо чекати тролейбус, якщо приходиш на зупинку, а там Тебе чекає чотири маршрутки і ти маєш навіть право обирати котрою їхати - білою чи жовтою, чистою чи бруднішою. Однако всі вони довезуть до вокзалу, ринку чи пошти. Та й тролейбуси були в такому стані, що їхати у них для молоді стало просто не престижно. Власне, і не комфортно, бо останній тролейбус було придбано 10 років тому. Але субвенція була, от тролейбуси і їздили. Швидше для галочки, ніж для людей. Навіть познімали і здали на металобрухт засоби для обігріву тролейбусів;
- працівників відділу транспорту, яких існуючий стан речей у сфері транспорту міста абсолютно влаштовував і вони не розуміли, навіщо щось змінювати. Про такі речі як квитки, форма, інформаційні табло - навіть і не задумувались. А про існування системи gps навігації, схоже, і не знали. І що найсумніше - і не хотіли знати. І загалом, особисто в мене, було тоді враження, що не відділ транспорту керує транспортом міста, а перевізники керують відділом транспортом і транспортом загалом;
- відсутність важелів впливу на перевізників та можливостей впроваджувати зміни в транспорті. Існуючі угоди з перевізниками були виписані таким чином, що влада була повністю позбавлена права вимагати чогось більшого від перевізників, ніж було передбачено угодами. А всі зміни - за взаємною згодою сторін. До прикладу, влада хоче впровадити систему gps, а цього в угодах немає. Перевізники, звісно, проти, бо кому потрібно, щоб його контролювали. От і немає можливості впровадити gps. І так по всьому.
Два роки тому, отримавши в управління транспорт міста, ми могли нічого не змінювати і сьогодні передати його у тому ж стані, в якому й прийняли. Скажете не могли? - Але ж до того всі роки передавали!
Два роки тому, ми вирішили, що громадський транспорт міста не може бути засобом заробляння грошей перевізниками, а має стати дійсно "громадським транспортом", який є у тій же Польщі, Німечині та інших європейських країнах. Це була і є стратегічна мета реформи системи громадського транспорту міста Івано-Франківська.
Оперативними ж цілями було визначено:
- забезпечити контроль за дотриманням перевізниками графіків руху шляхом впровадження системи gps;
- створити для мешканців мобільний сервіс, за допомогою якого мешканці та гості міста отримали б можливість обирати потрібний маршрут, бачити час прибуття того чи іншого автобуса, час в дорозі, як пройти на найближчу зупинку тощо;
- визначити для перевізників єдиний порядок надання послуг в громадському транспорті міста Івано- Франківська, в якому було б чітко виписано права та обов'язки перевізників, водіїв та пасажирів і забезпечити його виконання;
- обладнати всі зупинки міста інформаційними табличками з назвами зупинок та маршрутами, які по них проходять;
- впровадити систему обілечування пасажирів - спочатку паперовими квитками, а після нового конкурсу - системою електронного квитка;
- змінити схему руху громадського транспорту міста, зокрема забезпечити, щоб всі райони міста були рівномірно забезпечені громадським транспортом; щоб комунальне підприємство "Електроавтотранс" отримало свого платного пасажира і, відповідно, потенціал для розвитку; щоб не було перегонів на маршрутах між різними перевізниками на них; щоб у місті з'явились комфортні великогабанитні автобуси; щоб були розвантажені найбільш перевантажені транспортом точки - ринок, пошта, вокзал; щоб на маршруті працювала оптимальна кількість транспорту, а не стільки, скільки було потрібно щоб усіх бажаючих заробляти на перевезеннях задовільнити і дати маршрут чи оборотний рейс;
- отримати ефективні важелі контролю роботи перевізників, зокрема, шляхом застосування до них за порушення умов договору штрафних санкцій, а також можливість впроваджувати обов'язкові для перевізників інновації;
- забезпечити оновлення автобусів, які здійснюють перевезення пасажирів в місті Івано-Франківську, зокрема, щоб не менше 10 % автобусів були пристосованими для перевезення осіб з обмеженими можливостями, щоб автобуси відповідали екологічному стандарту не нижче євро-2 (малі автобуси) і євро-3 (великі автобуси); щоб в місті з'явились великогабаритні автобуси;
- забезпечити, щоб усі автобуси в місті були забезпечені стандартними трафаретами, стандартною інформацією, компостерами (спочатку звичайними, а після впровадження електронного квитка - електронними), відеореєстраторами тощо;
- щоб усі водії були одягнені у форму визначеного взірця, щоб проходили навчання, щоб всі водії були офіційно працевлаштовані тощо.
І головне, чого ми прагнули - щоб мешканці міста стали нашими союзниками при здійсненні реформ у громадському транспорті, адже розуміли, що без громадської підтримки боротися з перевізниками самостійно не зможемо. Адже, коли в суспільстві немає потреби реформи, провести її неможливо. Якби мешканці міста не почали вимагати квитки, не почали писати про порушення правил водіями, не вимагали водія в зеленій футболці - нічого ми б не зробили. Лоббі перевізників було і є надзвичайно потужним.
До речі, про зелені футболки, - вони не були передбачені ні договором, ні будь-якими іншими умовами до перевізників. Головною метою впровадження зелених футболок було не забезпечити єдиний вигляд водіїв, а створити для мешканців ще один подразник привернення уваги до роботи перевізників і сфери транспорту міста загалом. Також зелені футболки показали готовність перевізників до змін, - адже якщо перевізник не міг або не хотів забезпечити роботу водія у футболці, зрозуміло, що на глобальніші речі він точно не буде готовий, або спроможний піти і з ним потрібно буде прощатися.
GPS. Дуже довго і важко далося нам впровадження системи gps контролю роботи перевізників і створення для мешканців мобільного сервісу пошуку маршруту, інформування про час прибуття автобуса на зупинку тощо. І якби під час вимоги перевізників підняти тариф, виконавчий комітет не прописав в рішенні, що тариф буде піднято за умови впровадження gps, квитків та деяких інших речей, ми б досі про gps контроль тільки мріяли. Власне, ми тоді схитрували, змусивши перевізників внести відповідні зміни в тодішні угоди. Пам'ятаємо про кольорові плакати з печатками, що перевізник додаткову угоду уклав і має право брати 3,5 грн. А далі був відкритий конкурс на визначення виконавця послуг з провадження системи gps - найпрозоріший на той момент, на мій погляд, і Івано-Франківськ став першим містом, увесь транспорт якого було обладнано системами gps, а мешканці якого отримали мобільний сервіс вибору маршруту, очікування автобуса та багатьох інших функцій.
Після нового конкурсу на перевезення, в місті Івано-Франківську, gps системою охоплено всі 100 % громадського транспорту, причому не тільки автобусів, але й тролейбусів. Повноцінно працює облаштований диспетчерський пункт, яким кожного дня відстежується робота перевізників на маршрутах, виявляються порушення, складаються відповідні акти. Загалорм якщо до впровадження системи gps тільки 10 % перевізників дотримувались графіків руху, то зараз тільки 10 % - не дотримується. І з кожним днем цей відсотоок знижується.
Порядок надання послуг в громадському транспорті міста Івано-Франківська. Рішенням виконавчого комітету такий порядок було затверджено і він є обов'язковою умовою нових договорів з перевізниками. Фактично, даний порядок є транспортною конституцією міста Івано-Франківська, яка детально визначає права, обов'язки та відповідальність усіх учасників пасажирських перевезень - від організатора перевезень, до перевізника, водія та кожного пасажира. Детальніше ознайомитись із даним порядком можна за посиланням: www.namvk.if.ua/dt/13824/
Інформаційні табло. На сьогодні дві третини всіх зупинок міста обладнані інформаційними табло з назвами зупинок, їх номерами та інформацією про маршрути, які по них проходять та напрямками руху кожного маршруту. Було дуже багато різних версій таких табло, як за формою, так і за змістом інформації, яка повинна на них розміщуватись. Перший варіант був більш традиційним для українців і дещо консервативним. Нові ж табло, попри певну критику, є модерними і дуже європейськими. А інформація, яка на них розміщується - виключно достатньою з наукової та практичної точки зору. Містять табло і такі нові для нас речі як qr код, зчитування якого смартфоном одразу переводить нас на сторінку громадського транспорту міста Івано-Франківська, де міститься детальна інформація про всі маршрути, розклади руху, перевізників тощо. Є також посилання на сайти eway та dozor, з допомогою яких можна онлайн планувати свій марошрут та фактично до секунди знати час прибуття того чи іншого автобуса на зупинку.
Квитки. В кожному автобусі міста Івано-Франківська за проїзд водій видає пасажиру квиток, який містить усі необхідні реквізити та повністю відповідає чинному законодавству - починаючи від зазначення ціни проїзду і закінчуючи серійним номером та захисною стрічкою. Звісно, є проблеми, бо водії подекуди забувають їх видавати. Подекуди пасажири забувають, або не хочуть їх брати, оскільки не бачать потреби у них. Але впровадження цих паперових квитків - вперше з часів незалежності України - це надзвичайно важливий крок до узаконення правовідносин між перевізниками, які є надавачами послуг перевезення і пасажирами, які, відповідно, є споживачами таких послуг. Поїздка в автобусі нічим не відрізняється від покупки товару в магазині. І так само, як за товар, за отримання послуги перевезення ми маємо право отримати підтвердження - квиток. У випадку придбання неякісного товару, ми йдучи зі скаргою, неодмінно беремо чек. Таку саму функцію виконує і квиток на проїзд. Паперовий квиток - це перший крок до зміни фінансових правовідносин між пасажирами та водіями. Наступним - буде "розлучення" водія з готівкою і перевезення пасажирів за одно та багаторазовими паперовими та електронними квитками. Тобто аналогічно, як це відбувається за кордоном, коли водій просто виконує свою роботу і часто навіть не має права спілкуватись із пасажирами, не те що брати готівку в руки.
Нова мережа громадського транспорту. Мало хто вірив два роки тому, що ми зможемо зміниии мережу громадського транспорту міста Івано-Франківська і тим більше, що новий конкурс на перевезення відбудеться одночасно на всі маршрути і вже на основі нової мережі. І відбудеться цей конкурс не на оборотні рейси, як було раніше чи окремі маршрути, а за лотами, які формуватмуться таким чином, щоб в один лот входив рентабельний та нерентабельний маршрути. Метою формування таким чином лотів було забезпечити щоб громадський транспорт їздив в усі райони міста, а не тільки туди, куди економічно вигідно їздити перевізникам. Таким чином ми отримали сполучення до вулиць Сагайдачного, Максимовича, Деповської, Микитинецької та інших районів, куди раніше автобуси просто не їздили. Дуже важливо, що ми забрали дублювання тролейбусних маршрутів автобусними і таким чином заклали фундамент для розвитку комунального підприємства "Електроавтотранс". Визначили оптимальну кількість транспортних засобів на кожному маршруті, розробили розклади таким чином, щоб синхронізувати роботу автобусів і тролейбусів, розвести їх у часі.
З'явились також великогабаритні, більш комфортні автобуси, з'явились на кожному маршруті втобуси, пристосовані до перевезення осіб з обмеженими можливостями. Звісно, є певні зауваження і вони будуть враховані. Єдине, ні в якому разі не можна піти на пропозиції перевізників і змінити маршрути під них. Бо в кінцевому підсумку такі зміни неодмінно зламають концептуальну ідею нової мережі - рівномірно забезпечити громадським транспортом усі райони міста, і ми знову отримаємо той хаос, який був при старій системі.
Контроль роботи перевізників. Сьогодні з перевізниками укладено нові угоди, які кардинально відрізняються від тих, які були раніше. І головна відмінність, що міська влада тепер має ефективні засоби контролю роботи перевізників, а також дієві засоби покарання перевізників за порушення умов договорів. Найбільш дієвим засобом, безумовно, є фінансове покарання за порушення. Тільки тоді, коли перевізник заплатить за одне порушення 850 грн., а порушенням є від не видачі квитка, до брудного автобуса, то за умови постійного контролю, перевізник дуже швидко перестане допускати порушення і сам і заставить водія не порушувати. А не сплатить три штрафи, або не усуне порушення у визначені терміни - з ним буде розірвано угоду. Плюс до усього є система gps, з допомогою якої можна фіксувати кожне порушення. До речі щодо договорів, у них передбачено усе, що ми хотіли передбачити - і компостери, і відеореєстратори, і форму водіїв, і відсутність на автобусах реклами, і стандартні трафарети, і багато інших речей, які є неодмінними атрибутами громадського транспорту європейського міста і про які ми раніше могли тільки мріяти. Спеціально додаю для ознайомлення зміст типової угоди, укладеної з перевізниками. Маючи такі угоди тепер потрібно просто забезпечити їх виконання перевізниками і дуже швидко громадський транспорт міста буде просто не впізнати.
Це щодо плюсів, але, звісно, були й мінуси та прорахунки в нашій роботі за останні два роки в галузі транспорту. І головний мінус, що перевізникам давалось занадто багато других шансів. Якби після першого ж дня не виїзду на маршрути під час так-званого страйку з вимогою підвищити тарифи, було розірвано хоча б половину угод, до даного етапу реформи, ми б прийшли не за два роки, а за декілька місяців. А так, кожний наступний етап реформи - від gps до нової мережі давався дуже не просто і супроводжувався великим супротивом і подекуди саботажем. Ще одним мінусом реформи був надзвичайно слабкий відділ транспорту Департаменту, який дуже часто замість того, щоб забезпечувати контроль виконання рішень, сприяв їх невиконанню. Досвід важлива річ, але краще два місяці не знання, ніж два роки саботажу! Фактично, все те, що було зроблено в сфері транспорту і зв'язку міста було зроблено людьми, які не були працівниками відділу транспорту. Назар Рогів, Ігор Сенчук, Віталій Цих, Максим Сич, Мирослав Федорків, - вони зробили всі ті зміни в сфері транспорту міста Івано-Франківська, які ми маємо зараз. Дякую, хлопці!
Приємно, що передаючи естафету новоствореному управлінню транспорту і зв'язку, ми передаємо їм систему транспорту зовсім іншої якості ніж отримали. Так, далеко не все ще зроблено і попереду в новоствореного управління і його начальника Ганчака Олега Васильовича ще дуже і дуже багато роботи, але закладений в останні два роки фундамент, дає всі підстави з оптимізмом дивитися в майбутнє транспортної системи нашого міста. Вірю, що спільними зусиллями влади і громадськості транспортна сфера міста буде тільки розвиватись і вже за наступні два-три роки, ми отримаємо громадський транспорт, не гірший ніж є у провідних європейських містах.
Щодо подальших кроків новоствореного управління, то насаперед необхідно забезпечити 100 % дотримання перевізниками чинних угод. Власне, цього буде достатньо для якісного покращення системи транспорту в короткотерміновій перспективі. Іншим важливим завданням є впровадження в громадському транспорті міста системи електронного квитка. Це завдання також є окресленим у часі і може бути реально виконаним впродовж чотирьох-п'яти місяців. Дуже важливим завданням є забезпечення розвитку комунального підприємства "Електроавтотранс" шляхом повної його модернізації - від технічної шляхом оновлення тролейбусного та автобусного парків - до організаційно-управлінської, маркетингової, фінансової реформ, шляхом впровадження сучасних методів управління в кожній з цих сфер. У найближчій перспективі комунальне підприємство "Електроавторанс" має мати не менше 50 % ринку пасажирських перевезень міста і бути локомотивом розвитку всієї транспортної системи Івано-Франківська. Необхідно також розробити бренд громадського транспорту міста Івано-Франківська і забезпечити роботу під ним усіх перевізників. Причому ідентифікувати він повинен не тільки за формою через одного кольору та марки автобуси, однакові надписи на них та логотипи, але й за змістом - стандартами надання послуг перевезення пасажирів.
Підсумовуючи викладене вище, просимо вибачення за те, що не вдалося зробити в системі громадського транспорту міста всього того, про що Ви так часто писали у своїх постах і тут на Комуналці, і у зверненнях до нашого Департаменту, і на інших ресурсах. Але ми старалися і виконували свою роботу чесно! Також хочемо подякувати за Вашу небайдужість та ініціативність. Без Вас, без Вашої суспільної небайдужості, ми б не зуміли зробити нічого! Також хочемо побажати успіхів новоствореному управлінню транспорту і зв'язку на шляху подальшого реформування та розвитку громадського транспорту міста Івано-Франківська! Зі свого ж боку, за потреби, завжди готові всіляко допомагати та сприяти, адже як ніхто хочемо, щоб громадський транспорт нашого міста став по справжньому європейським!
Михайло Смушак, директор Департаменут житлової, комунальної політики та благоустрою